Alberto Bortoni

Agencia Reforma

PEBBLE BEACH, Estados Unidos.- La historia del Cobra y el éxito de Carroll Shelby no hubieran sido posibles sin la intervención de personas como Henry Ford II y de Peter Brock; el primero le dio el capital para competir en Europa, el segundo le dio el diseño para ganar.

Peter Brock es el responsable del diseño del Cobra Daytona, la variante coupé del Shelby Cobra. El Daytona fue diseñado expresamente para competir en Europa, en donde los circuitos demandaban una velocidad punta mucho más alta que en Estados Unidos y en donde Ferrari dominaba.

La historia cuenta que Carroll Shelby quería ganarle a Ferrari en su casa, pero el roadster que había creado basándose en AC tenía sus limitaciones y aunque en Estados Unidos se había logrado imponer, en Europa la barra estaba más alta.

Ahí la velocidad punta era un factor crítico y para ese entonces ya no se podía modificar más ni al chasis ni al motor, así que cuando preguntó a Brock sobre las alternativas, la respuesta fue aerodinámica y él tenía la respuesta desde hacía años.

Así nació uno de los vehículos de mayor éxito del automovilismo, uno desarrollado con pasión y un poco de rencor hacia Ferrari por parte de Shelby y de Ford y mucha habilidad y técnica por parte de Brock; el Shelby Daytona.

Peter Brock fue quien ideó al Daytona y de sus palabras, de manera exclusiva para Grupo REFORMA, hemos recopilado la historia de su creación:

“Cuando estaba trabajando como diseñador en General Motors, a los 19 ó 20 años, en la biblioteca del centro de diseño tenían una gran cantidad de literatura sobre diseño. Nadie iba ahí, pero ahí estaba.

“Durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes tenían algunos estudios aerodinámicos muy avanzados para la época; para camiones, autobuses y ese tipo de vehículos. Y había un estudio de cómo hacer los autobuses lo más eficientemente posible pues estaban diseñados para las Autobahn”.

Un estudio de un joven alemán planteaba unas líneas alargadas (dibujó un techo con forma de gota alargada en el papel), pero era muy incómodo pues el perfil resultaba demasiado alargado. Pero encontró también que había una forma de engañar al aire, truncando la parte trasera de la gota de forma abrupta.

“El aire seguía el flujo que ya había definido la primer parte del perfil y sólo un pequeño porcentaje se perdía en turbulencia. Mucha de la gente pensaba que tenían que hacer la forma de gota más corta, bajando el perfil de forma más pronunciada, pero con una caída mayor a un 7 por ciento de la horizontal se generaba una gran cantidad de turbulencia que al final se traducía en arrastre.

Los alemanes experimentaron con el diseño de gota trunca, pero se veían tan raros que la gente no los aceptó y cuando perdieron la guerra esos estudios pasaron a manos de los americanos.

“Encontré uno de esos papeles en la biblioteca de GM, no lo podía leer pues estaba en alemán pero tenían los números de eficiencia de los diseños. Después comencé en la escuela de pilotos de Shelby; él no sabía que yo era diseñador en ese momento, fui su primer empleado.

“Pero Shelby tenía la idea del Cobra y cuando lo construimos y comenzamos a ganar y Ford comenzó a poner más atención en nosotros. Shelby quería ir a Europa pero no le había dicho a Ford, pues el interés de Ford hasta el momento era Nascar”.

Pero luego Henry Ford II se interesó en las competencias europeas e inició negociaciones con el señor Ferrari, pero nunca se pusieron de acuerdo y cuando se rompieron las relaciones Ford se fue a Inglaterra y compró Lola.

Con Lola comenzaron a desarrollar el Ford GT, pero avanzaba lentamente. Mientras tanto en Estados Unidos al Cobra le iba bien y Shelby aprovechó para decirle que quería competir en Europa, lo que no fue bien recibido de forma inmediata.